Psychologiczne uwarunkowania podejmowania zachowań ryzykownych: spożywania alkoholu i agresywnej jazdy samochodem

Spis treści

Wprowadzenie

W dzisiejszych czasach środowisko ruchu drogowego, a przede wszystkim interakcje pomiędzy kierującymi i innymi użytkownikami, zapewnia wysoką stymulację i informacyjną intensywność. Wysycenie bodźcami, zawłaszcza w ruchu wielkomiejskim, generuje więc pytanie o wpływ predyspozycji indywidualnych, a zawłaszcza o statusie cech osobowości, na zachowanie podczas jazdy samochodem. Poszukiwanie wrażeń (sensation seeking), jako cecha osobowości, wyraża tendencję do poszukiwania lub unikania stymulacji.

Celem niniejszej pracy była analiza psychologicznych uwarunkowań podejmowania zachowań ryzykownych: spożywania alkoholu i agresywnej jazdy.

W rozdziale 1 przedstawiono podejście Zuckermana i Eysencka do poszukiwania doznań. W rozdziale 2 poszukiwano wpływu tej cechy na podejmowanie jazdy pod wpływem alkoholu. W rozdziale 3 rozważano osobowościowe przyczyny zachowań agresywnych w ruchu drogowym i ich zróżnicowanie ze względu napleć kierujących. W rozdziale 4 omówiono podejmowanie zachowań ryzykownych przez kierowców. W rozdziale 5 odwołano się do wyników badań bazujących na innych koncepcjach osobowości między innymi Wielkiej Piątki Costy i McCrae. Pracę zakończono podsumowaniem uzyskanych wniosków.

1. Poszukiwanie wrażeń jako cecha osobowości

Sytuacja może stwarzać okazję do ryzykowania, ale ryzyko jest podejmowane przez osoby mające skłonność do zachowań ryzykownych poziom skłonności do ryzykowania u jednostki pozostaje w związku ze spostrzeganą wielkością ryzyka oraz motywacyjną tendencją do zachowań ryzykownych. Tendencja motywacyjna ujmowana jest łącznie jako skłonność versus awersja do ryzyka. Jest konceptualizowana jako organizacja psychicznych i fizycznych warunków właściwych danej jednostce, w wyniku których przejawia ona w sytuacji ryzyka konsekwentne i dające się przewidzieć zachowanie (Studenski, 2004, s. 99).

Wielkość ryzyka jest w odmienny sposób spostrzegana z uwagi na pewne cechy sytuacji. Najważniejszymi wymiarami ułatwiającymi podjęcie ryzyka są dobrowolność (w przeciwieństwie do sytuacji przymusu), kontrolowalność sytuacji, wiedza o ryzyku, dostępność psychiczna i obycie z zagrożeniem jako przeciwieństwo nowości zdarzenia. Ponadto nie bez znaczenia jest percepcja skutków podjętych zachowań ryzykownych. Im bardziej odroczone konsekwencje i im większa ich chroniczność tym łatwiej zaakceptować ryzyko (Goszczyńska, 1997).

Poszukiwanie wrażeń (sensation seeking), jako cecha osobowości, wyraża tendencję do poszukiwania lub unikania stymulacji. Zuckerman (1994, za: Strelau, 2002) definiuje ją jako tendencję do "poszukiwania zróżnicowanych, nowych, złożonych, intensywnych wrażeń i doświadczeń oraz gotowość do podejmowania ryzyka fizycznego, społecznego, prawnego i finansowego w celu dostarczenia sobie tego typu doświadczeń". Najbardziej typową cechą poszukiwacza doznań jest ciągła, nigdy się niekończąca pogoń za zmianą. Osobę o wysokim poszukiwaniu wrażeń charakteryzuje chronicznie niski poziom aktywacji, stąd preferuje ona czynności i sytuacje nowe oraz silnie stymulujące, wiążące się z dużym niebezpieczeństwem, a także zaspokajające potrzeby hedonistyczne, bez względu na to, czy są one społecznie akceptowane i uważane za normalne, czy też nie. Dla osób unikających doznań typowy jest stale podwyższony poziom aktywacji. Wolą one działania i okoliczności, które są znane, proste, nie wymagają podejmowania ryzyka i są aprobowane przez ogół. Zuckerman wyróżnił cztery poszukiwania wrażeń:

• poszukiwanie grozy i przygód przejawiające się w zamiłowaniu do aktywności na świeżym powietrzu i zajęć fizycznie ryzykownych, grożących niebezpieczeństwem, w chęci uprawiania podniecających rodzajów sportu (tzw. sporty ekstremalne, np. alpinizm, spadochroniarstwo, wyścigi samochodowe);

• poszukiwanie przeżyć manifestujące się wyborem nonkonformistycznego stylu życia, który znajduje potwierdzenie w takich rodzajach aktywności, jak: nieplanowane podróże, szukanie towarzystwa ludzi wybitnych, sięganie po narkotyki. Uogólniając, poszukiwanie przeżyć ściśle wiąże się z preferowaniem bodźców nowych i złożonych. Ponadto, stwierdzono, że poszukiwanie przeżyć daje najwyższe negatywne korelacje z konserwatyzmem i nietolerancją wieloznaczności;

• rozhamowanie to tendencja do rozładowywania się i poszukiwania odprężenia w takich, nieakceptowanych społecznie zachowaniach, jak: picie alkoholu, seks, hazard, hulaszczy tryb życia. Jest to cecha najsilniej uwarunkowana biologicznie, związana z wymiarem intensywności stymulacji;

• podatność na nudę objawia się awersją do powtarzania doświadczeń, rutynowej pracy, nudnych ludzi i zajęć. Jej wskaźnikiem jest reagowanie niepokojem, pobudzeniem na różne aspekty monotonii.

Największe podobieństwo występuje pomiędzy poszukiwaniem wrażeń a psychotyzmem Hansa Eysencka, ponieważ obie te cechy należą do szerszego konstruktu impulsywne szukanie wrażeń. Poszukiwanie wrażeń jest umiarkowanie skorelowane z impulsywnością, a słabiej z ekstrawersją (Strelau, 2002).

Zdaniem Eysencka impulsywność jest cechą, która sprzyja podejmowaniu działań bez przemyślenia i bez refleksji nad konsekwencjami. Przede wszystkim była współzależna z psychotyzmem, a w mniejszym stopniu z ekstrawersją. Ten ostatni związek był silniejszy wśród mężczyzn niż wśród kobiet (Eysenck i in., 1985; Heaven, 1991). Impulsywności przypisywano też bardziej dysfunkcyjny charakter. Większość prac wskazywała na brak różnic w nasileniu impulsywności wśród kobiet i mężczyzn (Caci i in., 2003; Eysenck i in., 1985).

Natomiast poszukiwanie przeżyć jest wymiarem bliskim śmiałości według Eysencka. Śmiałość zawiera dwa komponenty: podejmowanie ryzyka oraz poszukiwanie przygód. Wiąże się ze świadomym podejmowaniem decyzji i rozpoznaniem konsekwencji zachowania. Najsilniejszym korelatem śmiałości była ekstrawersja (Eysenck i in, 1985, Heaven, 1991). Dotychczasowe badania pokazały, że mężczyźni charakteryzowali się wyższym poziomem śmiałości niż kobiety (Caci i in., 2003; Eysenck i in., 1985).

Według Zuckermanna (1994) Poszukiwanie wrażeń jest wyższe wśród mężczyzn niż wśród kobiet oraz bez względu na płeć rośnie do około szesnastego roku życia, a potem stopniowo opada. Niektórzy autorzy podają, że spadek nasilenia cechy poszukiwania wrażeń jest widoczny dopiero w grupie powyżej dwudziestego roku życia. Wysokie wyniki na skali poszukiwania wrażeń pozytywnie korelują z różnorodnymi ryzykownymi zachowaniami takimi jak skłonność do kontuzji, aktywności seksualnej, hazardu, podejmowania ryzyka finansowego, palenia papierosów czy ryzykownej jazdy samochodem.

Podsumowując, poszukiwanie doznań Zuckermanna nie jest jednolitym wymiarem. Według Eysencka bardziej odpowiada częściowo skorelowanym względem siebie wymiarom czyli śmiałości i impulsywności. Niewątpliwie jednak ta agregacja cech może mieć wpływ na podejmowanie zachowani ryzykownych w tym niebezpieczną jazdę samochodem lub łamanie zasad ruchu drogowego.

2. Poszukiwanie doznań a jazda pod wpływem alkoholu

Z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy istotnym jest szukanie związku pomiędzy cechami osobowości a prowadzeniem pojazdu pod wpływem alkoholu (drinking and driving). Kanadyjczyk Brian Jonah (1997), zajmujący się bezpieczeństwem ruchu drogowego, dokonał analizy ponad 40 badań, w których wykazano związek pomiędzy cechą poszukiwania doznań a ryzykownym stylem jazdy samochodem oraz wypadkowością. Poniżej zacytowałem niektóre z nich.

W badaniu 181 uczniów szkoły średniej stwierdzono wysoki poziom egocentryzmu, który przejawiał się głównie w przekonaniu o szczęściu i pomyślności losu (Arnett, 1990). Dominowało przekonanie, że nie przytrafi się im nic złego, a wypadki nie są skutkiem jazdy po alkoholu. Ci, którzy przyznali się do kierowania pojazdem po spożyciu alkoholu, co najmniej raz w ciągu ostatniego roku, charakteryzowali się wyższym poziomem poszukiwania wrażeń oraz poglądami, że to zachowanie nie prowadzi do wypadku drogowego czy otrzymania mandatu. Jednocześnie grupa ta częściej uczestniczyła w kolizjach drogowych i otrzymywała mandaty niż osoby z niższym poziomem poszukiwania doznań (współczynnik korelacji Pearsona r = 0,44 i r = 0,27). W związku z tym należy podkreślić znaczny optymizm wśród tych osób.

Myślenie w wieku adolescencyjnym cechuje się zdolnością do myślenia abstrakcyjnego i formułowania sądów na temat swoich własnych myśli. Te poglądy zostały sformułowane przez Elkinda (Elkind, Bowen, 1979). Zniekształcenia w myśleniu, powodujące egocentryzm, rozwijają się, ponieważ nastolatki są przekonane o bardzo dużej świadomości siebie. To nieprawdziwe przekonanie, o znaczącym wglądzie, niesie z sobą liczne konsekwencje. Pojawia się tu perspektywa aktora. Adolescent prawdopodobnie doświadcza siebie jako będących "na scenie" przez większość czasu. Przekonanie o tym, że jest się w centrum uwagi przez dłuższy czas, sprzyja budowaniu "wyimaginowego audytorium". Audytorium to jest kreowane przez nastolatka, ale projektowane jako doświadczane zewnętrznego w stosunku do własnego ja. Ponadto, w tym wieku przekonanie o własnej wyjątkowości jest stale obecne. Powoduje niewrażliwość, która wynika tez z pochłonięcia sobą. Te elementy są charakterystyczne dla dla myślenia egocentrycznego. Według Elkind taka konfiguracja tworzy "bajkową osobowość". Ta nierealistyczna samoocena spowodowała, że niektórzy badacze zasugerowali istnienie związku pomiędzy egocentryzmem adolescencyjnym a podejmowaniem ryzyka. Miał on być oparty na błędnym punkcie widzenia: "to nie może się mi przytrafić". Z tego powodu odnotowano szczególne zainteresowanie bajkową osobowością w odniesieniu do prowadzeniem samochodu, zwłaszcza pod wpływem alkoholu.

Donovan i współautorzy (1985) porównali trzy grupy kierowców: zatrzymanych podczas jazdy pod wpływem alkoholu, ryzykownych kierowców powodujących wypadki oraz kierowców z populacji ogólnej. Dwie pierwsze grupy były do siebie podobne i cechowały się znaczna agresją i podwyższonym poszukiwaniem doznań w porównaniu do kierowców z populacji ogólnej. Jednak grupa powodująca wypadki wydaje się być bardziej homogeniczna niż kierowców jeżdżących po alkoholu, którzy wykazują większe zróżnicowanie osobowościowe.

Johnson i Raskin White (1989) stwierdzili, że poszukiwanie doznań przez osiemnastoletnich mężczyzn zadowalająco wyjaśniało jazdę pod wpływem alkoholu (współczynnik regresji β = 0,27 – 0,43) i nieco słabiej pod zażyciu marihuany (współczynnik regresji β = 0,27 – 0,33). Oznacza to, że mężczyźni o wyższej potrzebie poszukiwania wrażeń częściej kierują alkoholem po spożyciu alkoholu i narkotyków. Podobne zależności, choć nieco słabsze, zaobserwowano u młodych, osiemnastoletnich kobiet. Natomiast wśród dwudziestojednoletnich kobiet i mężczyzn kierunek zależności był ten sam, ale uległ osłabieniu, zwłaszcza w odniesieniu do narkotyków. Potwierdza to inne wnioski o spadku zależności pomiędzy poszukiwaniem wrażeń a wiekiem oraz podejmowaniem zachowań ryzykownych jako ich skutkiem.

Zdaniem innych badaczy (Jonah, Wilson, 1986) zarówno osoby, które przyznały się do jazdy pod wpływem alkoholu i zatrzymani z tego powodu mieli tendencje do impulsywnej ekspresji.

Podobnie jak w poprzednich badaniach McMillen i współautorzy (1991) stwierdzili że przyznający się do jazdy po alkoholu i zatrzymani z tego powodu studenci mieli wyraźnie wyższy poziom poszukiwania doznań niż ci, którzy nigdy tego nie robili.

Stacy i współautorzy (1991) doszli do wniosku, iż można wyjaśnić to w trojki sposób. Po pierwsze jest to bezpośredni wpływ poszukiwania doznań na problemy ze spożywaniem alkoholu. Po drugie występuje tu efekt mediacji co oznacza, że cechy osobowości wpływają na styl picia alkoholu, który obraca się w negatywne konsekwencje. Po trzecie zachodzi tu efekt moderacji poprzez interakcję poszukiwania wrażeń i konsumpcji alkoholu na zachowania problemowe. Oni również uzyskali większą zależność pomiędzy poszukiwaniem wrażeń i „niesprawną” jazdą wśród mężczyzn niż wśród kobiet (odpowiednio współczynnik korelacji Pearsona r = 0,54 i r = 0,32). Prawdopodobnie u mężczyzn mamy do czynienia z zależnością bezpośrednią, natomiast wśród kobiet pośrednia poprzez konsumpcję alkoholu.

Kolejną zmienną odróżniającą zachowania kobiet od mężczyzn była tendencja do poszukiwania przygód i grozy. Uczniowie szkół średnich prowadzących samochód po spożyciu alkoholu uzyskiwali wyższe wyniki niż niepijący kierowcy. Zależność ta dotyczyła wyłącznie chłopców ale nie dziewcząt (Stoduto i in., 1995).

Wyniki na skali poszukiwania doznań były na wysokim, zbliżonym poziomie wśród kierowców uczestniczących w kolizjach i tych którzy powodowali wypadki jeżdżąc po alkoholu, ale różniło ich poszukiwanie przygód i grozy. Wieczorek (1995) sugeruje, że czynnikiem wyjaśniającym jest różny poziom socjoekonomiczny tych dwóch grup. Powodujący wielokrotnie wypadki chętniej angażowali się w sporty ekstremalne jak wspinaczka i latanie, które w pewnym stopniu zaspokoją potrzebę poszukiwania przygód.

Wilson (1992) ustalił, że można na podstawie poziomu poszukiwania doznań przewidzieć do której grupy będą przynależeć kierowcy. Najbardziej skłonni do poszukiwania doznań to kierowcy powodujący wypadki po alkoholu, kolejno z umiarkowanym poziomem poszukiwania wrażeń są kierowcy powodujący wypadki i otrzymujący mandaty, a niskim poziomem tej cechy charakteryzują się kierowcy, którzy nie powodowali takich incydentów.

Ludzie piją alkohol z różnych powodów. Po pierwsze dla poprawy nastroju i wspomagania kontaktów towarzyskich. Po drugie w celu redukcji napięcia, i w końcu piją by zabić nudę. Połączenie tych motywów z późniejszymi zachowaniami ułatwi odkrywanie uwarunkowań psychologicznych. Zachowania, które można zaliczyć do ukierunkowanych na relacje społeczne, sprzyjają intensyfikacji kontaktów interpersonalnych. W badaniu zachowań amerykańskich studentów (Westmaas i in., 2007) stwierdzono, że pijąc alkohol chętniej rozmawiają, filozofują, głośno się śmieją , tańczą, flirtują, opowiadają dowcipy, ale też czują się bardziej energiczni, są bardziej uprzejmi dla innych. Te zachowania wynikają z chęci poprawy nastroju, wywołania klimatu zabawy oraz poprawy relacji towarzyskich, a w środowisku młodych dorosłych są najczęstsze. Rzadsze, choć znaczące są zachowania antyspołeczne i związane z rozchwianiem emocjonalnym. Zachowania antyspołeczne dotyczą naruszania norm i zasad moralnych i społecznych. Tak zachowujący się studenci podejmowali ryzykowne zachowania seksualne czyli publicznie obnażali się, namawiali czy tez przymuszali innych do seksu oraz podejmowali kontakty seksualne z nieznajomymi. Ponadto z powodu takiego, a nie innego zachowania uciekali przed policją lub innymi osobami, które mogły ich ukarać oraz prowadzili samochód po pijanemu. Te zachowania są częstsze u osób o mniejszej ugodowości i sumienności. Podkreśla się też większą impulsywność i rozhamowanie w zachowaniu. Oznacza to, że poszukując stymulacji zaczynają pić i nie wiedzą kiedy skończyć. Trzecia grupa osób przejawiająca zachowania wynikające z rozchwiania emocjonalnego pod wpływem alkoholu przejawiała nadmierną ekspresję i gadatliwość. Osoby te były skłonne do płaczu, kłóciły się, wrzeszczały oraz stosowały agresję słowną poprzez obrażanie innych i obgadywanie. Równocześnie miały tendencje do zdradzania sekretów i ujawniania intymnych spraw z własnego życia lub innych osób oraz poddając się wspomnieniom przepraszały za rzeczy, które zdarzyły się w dość odległym czasie. Te zachowania częściej zdarzają się u osób neurotycznych, niestabilnych emocjonalnie oraz impulsywnych.

Podsumowując, jazda po alkoholu koreluje z poszukiwaniem doznań. Szczególnie silnie pozostaje to w związku z rozhamowaniem. Ogólnie zależność ta jest silniejsza wśród mężczyzn niż wśród kobiet i może obniżać się wraz z wiekiem. Wydaje się, że mamy do czynienia z odmiennym mechanizmem z uwagi na płeć kierujących pojazdem. U mężczyzn jest to prawdopodobnie zależność bezpośrednia, a kobiet w tej relacji pośrednią rolę odgrywa konsumpcja alkoholu.

3. Agresja w ruchu drogowym

W badaniu dotyczącym agresywnych zachowań uczestniczyło 98 szwedzkich kierowców (Björklund, 2008). Wyniki wykazały, że wersja szwedzka, podobnie jak oryginalna skala brytyjska, mierzy trzy typy agresji wśród kierowców: utrudnianie, nieostrożna jazda i bezpośrednia wrogość. Uzyskany model wykazał pozytywny związek między ilością irytacji kierowcy i częstotliwością agresywnych działań dla wszystkich trzech źródeł agresji. Kobiety miały tendencję do większego poirytowania w porównaniu do mężczyzn kierowców. Natomiast panowie wykazywali tendencję do częstszych agresywnych zachowań. Co ciekawe, w przypadku przeszkód i utrudnień, kierowcy preferujący jazdę z dużą prędkością nie denerwowali się bardziej niż jeżdżący wolniej. Najważniejszym wnioskiem było stwierdzenie, że doświadczanie irytacji często prowadzi do otwarcie agresywnych zachowań oraz wyrażanie zachowań agresywnych może być przyczyną uczucia poirytowania u innych kierowców.

Uzyskane wyniki są zgodne z wcześniejszymi rezultatami w Wielkiej Brytanii, Finlandii i Holandii. W tych krajach zawsze irytację wywoływało, gdy inny kierowca podjeżdżał bardzo blisko tylnego zderzaka oraz w sytuacji, w której kierowca został uprzedzony przy próbie zajęcia miejsca parkingowego. Te dwa zachowania były najczęstszą przyczyną gniewu i jednym z trzech najbardziej prowokujących zachowań. Pierwsze z nich było po prostu niebezpieczne, a drugie niegrzeczne. Do zachowań, które wywołały najwięcej agresywnych reakcji należały, jazda na słabych światłach w nocy (90% reakcji) i cofanie auta bez sprawdzenia co dzieje się na drodze (71% reakcji). Prowokowało to wyrażanie złości poprzez miganie światłami lub trąbienie.

Frustracja była prekursorem dla agresji w ruchu drogowym. Natomiast otwarcie wyrażona irytacja, u większości odbiorców powodowała brak reakcji. Jednak niewielu uczestników badania przeprowadzonego przez Björklund (2008) przyznało się do agresywnego reagowania we wszystkich trzech sytuacjach związanych z bezpośrednią wrogością. Niewielu kierowców reagowało na nieostrożną jazdę innych, prawdopodobnie dlatego, że możliwości pouczenia tak zachowujących się kierowców w takich sytuacjach były ograniczone.

Kobiety były bardziej poirytowane w sytuacjach utrudnień ze strony innych i gdy oceniały zachowania innych kierowców jako niebezpieczne. Natomiast mężczyźni reagowali agresywnie na nieostrożną jazdę i bezpośrednią wrogość ze strony innych kierowców. Oznacza to, że kierowcy płci męskiej nie muszą być zirytowani by zachowywać się agresywnie. Agresywne zachowania były dla nich środkiem do osiągnięcia innych celów. Z wcześniejszych badań wynikało, że kobiety były bardziej agresywne werbalnie, natomiast mężczyźni fizycznie. Najczęstszą reakcją na utrudnienia i nieostrożną jazdę było trąbienie i miganie światłami, a podstawową reakcją na bezpośrednią wrogość był gest i krzyczenie innych użytkowników dróg.

Niedoświadczonych kierowców, z małym rocznym kilometrażem, bardziej irytowała bezpośrednia wrogość ze strony innych niż było to w przypadku kierowców z większym doświadczeniem. Kierowcy jeżdżący często i młodsi wiekiem woleli szybszą jazdę niż kierowcy jeżdżący niewiele i starsi. Zaskakujący był fakt, że prędkość nie wiązała się z nasileniem irytacji w przypadku napotkanych utrudnień. W poprzednim badaniu zwrócono uwagę, że częstotliwość agresywnych zachowań jest większa w godzinach szczytu, gdy czas jest bardziej cenioną wartością, niż poza tymi godzinami i weekendy, nawet po uwzględnieniu liczby pojazdów na drogach. Może być tak, że kierowcy irytują się tylko wtedy, gdy się śpieszą, a nie jest to zależne od preferowanej prędkości poruszania się pojazdem.

Wyniki Bjőrklund (2008) badania wskazały, że zachowania agresywne i drażliwość na drogach zależały od interakcji pomiędzy kierowcami. Oznaczało to, że uczucie irytacji mogło przybrać formę reakcji łańcuchowej od jednego do drugiego i kolejnego kierowcy. Jednak irytacja kierowcy zależała nie tylko od charakterystyki sytuacji, ale również od subiektywnej jej interpretacji. Kierowcy, którzy postrzegali zachowanie innych jako nieuczciwe, niezgodne z normami lub oczekiwanymi zachowaniami, mogło to powodować przejście frustracji w agresję skierowaną na inną osobę. Kierowca powodujący utrudnienia nie zawsze był świadomy, że jego zachowanie było prowokujące innych użytkowników drogi. Z drugiej strony, ci kierowcy nie zawsze byli świadomi faktu, że ich zachowanie po prostu przeszkadzało. Zrozumienie tego faktu może być sposobem na zmniejszenie irytacji w ruchu drogowym, a w konsekwencji redukcji agresywnych zachowań wśród kierowców.

Podsumowując, podczas jazdy samochodem w tym badaniu kobiety bardzie się irytowały, a mężczyźni przejawiali otwarcie agresywne zachowania. Doświadczanie irytacji często prowadziło do otwarcie agresywnych zachowań, natomiast wyrażanie zachowań agresywnych mogło przyczyniać się do poirytowania innych kierowców.

4. Poszukiwanie wrażeń a ryzykowne zachowania kierowców

Zachowania ryzykowne podczas kierowania zazwyczaj skutkują nieprzestrzeganiem zasad bezpieczeństwa i reguł w ruchu drogowym. Najpowszechniejszy zachowaniem zależnym od tendencji do poszukiwania wrażeń jest przekraczanie prędkości, w mieście i poza nim, zarówno przez mężczyzn jak i kobiety. Poszukujący przygód i grozy oraz podatni na nudę jeżdżą szybciej, częściej wyprzedzają i częściej zmieniają pas. Zależności te stwierdzono zarówno wśród uczniów szkół średnich, jak i wśród studentów.

Równocześnie poszukujący wrażeń wkładają mniejszy wysiłek psychiczny i ponoszą mniejsze koszty fizjologiczne podczas jazdy niż osoby o niższym poziomie tej cechy. Ci ostatni, jeśli byli zmuszeni do utrzymywania mniejszej odległości pomiędzy samochodami to musieli się bardziej koncentrować i potęgowało obciążenie umysłowe podczas jazdy samochodem. Ponadto osoby o wyższej potrzebie poszukiwania doznań spostrzegają się jako osoby mniej narażone na niekorzystne zdarzenia. Jest to oceniane jako skutek angażowania się w ryzykowne zachowania. Osoby o niższym zapotrzebowaniu na poszukiwanie wrażeń zachowują większą obawę przed zatrzymaniem i konsekwencjami.

Jednak najpoważniejszym predyktorem ryzykownej jazdy była interakcja pomiędzy tendencją do poszukiwania przygód i grozy a impulsywnością. Ci kierowcy jeździli szybko, agresywnie, nie używali pasów, powodowali kolizje i w sposób zamierzony jeździli ryzykownie.

Podsumowując, zachowaniem w ruchu drogowym zależnym od wysokiego poziomu poszukiwania wrażeń było przekraczanie prędkości. Poszukujący przygód i grozy oraz podatni na nudę jeździli szybciej, częściej wyprzedzali i częściej zmieniali pas ruchu. Najpoważniejszym prognostykiem ryzykownej jazdy była interakcja pomiędzy skłonnością do poszukiwania przygód i grozy a rozhamowaniem, co skutkowało szybką, intencjonalnie agresywną jazdą aż do spowodowania kolizji. Ten typ kierowców w sposób zamierzony zachowywał się niebezpiecznie.

Poszukiwanie przygód pełni podobną funkcję jak poszukiwanie doznań. Jednak różny jest status socjoekonomiczny wśród kierowców poszukujących przygód i rozhamowanych. Wydaje się, że społecznie akceptowane ryzykowne sporty i zachowania dostępne są nielicznej, bardziej zamożnej grupie osób. Z tego względu mniej zamożni kierowcy o zawyżonym poziomie poszukiwania dozna, zaspokajają swoje potrzeby w sposób niezgodny z prawem.

5. Inne koncepcje osobowości a wypadkowość i jazda po alkoholu

Wpływ osobowości na zachowania w ruchu drogowym oraz skłonność do wypadków zbadano wśród kierowców mieszkających w kraju, który cechuje się znaczną tolerancją dla agresywnych zachowań podczas jazdy (Sűmer, 2003). Predyspozycje indywidualne miały wpływać przede wszystkim na styl i jakość jazdy, czego konsekwencją była liczba wypadków. Spośród cech indywidualnych badacze kontrolowali poszukiwanie wrażeń, skłonność do agresji oraz nastrój. Spośród czynników bezpośrednio wpływających na poprawność jazdy monitorowano nieprzestrzeganie zasad ruchu drogowego, upijanie się i prędkość podczas jazdy. Na liczbę wypadków miały istotny wpływ niewłaściwe stosowanie się do zasad ruchu drogowego, a w zasadzie bez znaczenia było spożywanie alkoholu i prędkość. Świadczy to o tym, że na ilość wypadków u poszczególnych kierowców miały wpływ liczne czynniki pozostające poza kontrolą w tym badaniu. Odpowiedź na pytanie czy predyspozycje kształtowały zachowania kierowców brzmi tak. Jednak wielkość objaśniania tego problemu była dalece niezadowalająca. Poszukiwanie wrażeń najsilniej wpływało na prędkość jazdy. Agresja potęgowała problemy z dysfunkcyjnymi spożywanie alkoholu. Natomiast nastrój kształtował zarówno zachowania niezgodne z zasadami oraz w słabszym stopniu problemy z alkoholem. Wnioski te nie są odmienne od uzyskiwanych wcześniej. Interesujący jest fakt, że nie stabilne cechy osobowości jak poszukiwanie wrażeń czy skłonność do agresji, ale nastrój i samopoczucie miały wpływały na nieprawidłowe zachowania podczas jazdy a w konsekwencji wpływały na liczbę powodowanych wypadków.

W innym badaniu (Schwebel i in., 2006) kontrolowano zmienne obiektywne i subiektywne, poprzez udział w zdarzeniach w których interweniowała policja, test jazdy w wirtualnym środowisku oraz samopis własnych zachowań w ruchu drogowym. Osoby, które były zatrzymywane przez policję miały wyższy poziom poszukiwania doznań. Osoby przyznające się do nieprzestrzegania zasad ruchu drogowego to głównie poszukujący wrażeń oraz mający podwyższona skłonność do popadania w złość i przejawiające znaczną wrogość. Interakcja dwóch ostatnich czynników wzmagała skłonność do nieprawidłowych zachowań, ale nie powodowało to mieszanki wybuchowej (czyli mamy dwa efekty główne i częściowy efekt moderacji). Natomiast zachowania w wirtualnym środowisku podczas symulacji jazdy samochodem zależały wyłącznie od płci kierowcy. Mężczyźni powodowali więcej wykroczeń.

Podsumowując, osobowość ma znaczenie dla podejmowania zachowań ryzykownych, ale wpływ ten jest zdecydowanie umiarkowany bądź mały. Wydaje się, że większe znaczenie mają czynniki socjoekonomiczne i kulturowe.

W jednym z amerykańskich badań (Beck, Wang, Mitchell, 2006) zakwalifikowano kierowców do dwóch grup i postanowiono sprawdzić ich przekonania dotyczące stylu jazdy i spożywania alkoholu. Agresywni kierowcy częściej deklarowali liberalne postawy w stosunku do spożywania alkoholu i ich związku z wypadkami komunikacyjnymi. Dodatkowo podkreślali stosunkowo małą skuteczność działań ze strony policji. Prawie połowa była przekonana, że nie powinno być większych kar dla kierowców, którzy nie chcą poddać się testom na obecność alkoholu, a jedna czwarta nie była za zwiększaniem kar dla bardzo pijanych. Działania policji oceniali częściej jako nieskuteczne, choć pasywnie jeżdżący też nie byli w tym względzie nadmiernie optymistyczni. Tylko 26% twierdziła, że jadąc po pijanemu będzie się zatrzymanym przez policję, a 40% było przekonanych o skuteczności kontroli trzeźwości na drodze jako sposobu walki z pijanymi kierowcami. Jeśli chodzi o styl jazdy agresywnie jeżdżący rzadziej używali pasów bezpieczeństwa i częściej rozmawiali przez telefon komórkowy oraz siadali za kierownice, kiedy byli bardzo zmęczeni. Agresywni kierowcy dwa razy częściej kierowali samochodem będąc zmęczonym i sennym, bez zapiętych pasów bezpieczeństwa i rozmawiając przez telefon. Ryzyko jazdy po pijanemu było czternaście razy większe wśród agresywnych kierowców niż wśród pasywnych. Równocześnie trzy raz częściej dostawali mandaty. Wynika z tego, że optymizm agresywnych kierowców co do małej skuteczności działań policji jest nieadekwatny. Agresywny kierowca powinien być częściej i surowiej karany by rzeczywiście to odczuł. Niestety zjawisko to zostało wyjaśnione w odniesieniu do osobowości nastawionej na poszukiwanie wrażeń, gdzie priorytet mają nagrody, które działają silnie wzmacniająco, a kary są mało istotne. Agresywni kierowcy spostrzegali się jako osoby nieco mniej uprzejme i raczej mniej spokojne oraz bardziej sfrustrowane i śpieszące się niż pozostali kierowcy.

W jednym z polskich badań (Jeżewska i in., 2004) zbadano osobowość kierowców powodujących wypadki pod wpływem alkoholu i kierowców zatrzymanych podczas jazdy po spożyciu alkoholu. Zastosowano model Wielkiej Piątki Costy i McCrae. Ogólnie nie stwierdzono znamiennych statystycznie różnic. Kierowcy z obu grup byli ekstrawertywni i stabilni emocjonalnie, o umiarkowanej otwartości na nowe doświadczenia i zdecydowanie dużej sumienności. Kierowcy, którzy spowodowali wypadek, przejawiali umiarkowaną ugodowość, w porównaniu do zatrzymanych pod wpływem alkoholu, którzy byli jeszcze bardziej ugodowi. Zmienna jaką jest poszukiwanie doznań umiarkowanie koreluje z ekstrawersją, natomiast wyraźniejsze są jej związki z mniejsza ugodowością i rzetelnością. Wyniki opisywanego badania mogą więc sugerować, że badani kierowcy nie przejawiali wysokiej tendencji do szukania podniet. W związku z tym warto bliżej przyjżeć się innym uwarunkowaniom stylu picia i podejmowanych potem zachowań, w tym prowadzenia samochodu.

Na podstawie badań Jeżewska i współautorów (2004) można wysnuć przypuszczenie, że badani kierowcy prowadzili samochód pod wpływem alkoholu z powodów społecznych czyli byli uprzejmi dla innych czy czuli w sobie wiele siły (Wysocka, 2007). Widoczna nieznaczna tendencja do bycia mniej ugodowym przez pijanych kierowców, którzy spowodowali wypadek, może sugerować antyspołeczne zachowania pod wpływem alkoholu. Jednak wyniki dla cechy sumienność nie wzmacniają tej sugestii.

Jednak o ile grupa kierowców jeżdżących niebezpiecznie jest dość jednorodna, to kierowcy prowadzący po spożyciu alkoholu są grupą bardziej zróżnicowaną. Wynika z tego, że łatwiej jest zbudować psychologiczny profil osoby jeżdżącej agresywnie niż tej, która będzie prowadzić po alkoholu.

Warto pamiętać, że nie tylko predyspozycje osobowościowe mają wpływ na styl jazdy. Równie ważnym czynnikiem okazał się aktualny nastrój i samopoczucie. Niezadowolenie, frustracja, niepokój sprzyjały podejmowaniu zachowań niezgodnych z zasadami ruchu drogowego. Zmęczenie obniżało sprawność psychomotoryczną oraz zdolność do podejmowania decyzji. Aktywność i brak snu przez 17-19 godzin wywoływała stan porównywalny ze sprawnością osoby, mającej 0,05% alkoholu we krwi. Wydłużenie aktywności do 24 godzin to spadek sprawności do poziomu podobnego jak zachowanie osoby, u której zawartość alkoholu we krwi wynosi 0,1% (Swinhart, 2007).

Podsumowując, osobowość warunkuje podejmowanie zachowań ryzykownych, ale wpływ ten jest umiarkowany. Wydaje się, że większe znaczenie mają czynniki socjoekonomiczne, kulturowe i przekonania dotyczące zachowania podczas jazdy i spożywania alkoholu. Jest to szczególnie ważne dla osób zajmujących się profilaktyką bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Zakończenie

Celem niniejszej pracy była analiza psychologicznych uwarunkowań podejmowania zachowań ryzykownych: spożywania alkoholu i agresywnej jazdy.

Poszukiwanie wrażeń, jako cecha osobowości, ma wpływ na podejmowanie zachowań ryzykownych, w tym niebezpieczną jazdę samochodem lub łamanie zasad ruchu drogowego.

Jazda po alkoholu i narkotykach wiązała się z poszukiwaniem doznań. Szczególnie silnie z rozhamowaniem. Ogólnie zależność ta była wyraźniejsza wśród mężczyzn niż kobiet i wykazywała tendencję spadkową wraz z wiekiem. Wydaje się, że mamy do czynienia z odmiennym mechanizmem z uwagi na płeć. U mężczyzn jest to prawdopodobnie zależność bezpośrednia, a kobiet w tej relacji pośrednią rolę odgrywa konsumpcja alkoholu.

Zachowania agresywne są często spotykane w ruchu drogowym. Wydaje się, że podczas jazdy kobiety bardzie się irytowały, a mężczyźni przejawiają otwarcie agresywne zachowania, co oczywiście uruchamia spiralę wrogich zachowań.

Zachowania ryzykowne podczas kierowania zazwyczaj skutkowały naruszaniem zasad bezpieczeństwa i reguł w ruchu drogowym. Szukający doznań ponosili mniejsze koszty psychofizjologiczne kierowania pojazdem. Poszukiwanie przygód pełniło podobną funkcję jak rozhamowanie. Jednak status socjoekonomiczny tych kierujących był różny. Część z nich zaspokajało swoje potrzeby w sposób akceptowalny społecznie, choć kosztowny finansowo. Mniej zamożni kierowcy o zawyżonym poziomie poszukiwania doznań, zaspokajali swoje potrzeby w sposób niezgodny z prawem.

Osobowość miała znaczenie w podejmowaniu zachowań ryzykownych, ale wpływ ten był zdecydowanie niewystarczający w celu wyjaśnienia zjawiska. Wydaje się, że większe znaczenie mają czynniki socjoekonomiczne, kulturowe i przekonania dotyczące zachowań podczas jazdy czy spożywania alkoholu w ogóle. Jest to szczególnie ważne dla osób zajmujących się profilaktyką bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Łatwiej bowiem zmienić przekonania i postawy niż osobowość człowieka.

Literatura

1. Beck, H.K., Wang, M.Q., Mitchell, M.M. (2005). Concerns, dispositions and behaviors of aggressive drivers: what do self-identified aggressive drivers believe about traffic safety? Journal of Safety Research, 37, 159-165

2. Björklund, G.M. (2008). Driver irritation and aggressive behaviour. Accident Analysis and Prevention, 40, 1069–1077

3. Caci, H., Nadalet, L., Bayle´ F.J., Robert, Ph., & Boye, P. (2003). Cross-cultural study of the Impulsiveness-Venturesomeness-Empathy Questionnaire (IVE-7). Comprehensive Psychiatry, 44, 381-387

4. Elkind, D., Bowen. R. (1979). Imaginary audience behavior in children and adolescents. Developmental Psychology, 15, 38 – 44

5. Eysenck, S.B.G., Pearson, P.R., Easting, G., & Allsopp, J.F. (1985). Age norms for impulsiveness, venturosomeness and empathy in adults. Personality and Individual Differences, 6, 613-619

6. Goszczyńska, M. (1997). Człowiek wobec zagrożeń. Psychospołeczne uwarunkowania oceny i akceptacji ryzyka. Warszawa: Wydawnictwo "Żak"

7. Heaven, P.C.L. (1991). Venturesomenss, Impulsiveness and Eysenck’s personality dimension: a study among Australian adolescents. The Journal of Genetic Psychology, 152, 91-99

8. Jeżewska, M., Leszczyńska, I., Syldatk, J. Czerski, W. (2004). Cechy osobowościowe, temperamentalne i psychomotoryczne u sprawców wypadków drogowych oraz kierujących pod wpływem alkoholu. Psychofizjologiczne aspekty wypadków drogowych (7-29). Gdańsk: Fundacja Bezpieczni w Ruchu Drogowym

9. Jonah, B.A. (1997). Sensation seeking and risky driving: a review and synthesis of the literature. Accident Analysis and Prevention, 29, 5, 651-665

10. Mortensen E. L., Jensen H. H., Sanders S. A., Reinisch J. M. (2006). Associations between volume of alcohol consumption and social status, intelligence, and personality in sample of young adult Danes. Scandinavian Journal of Psychology, 47, 387-398

11. Schwebel, D. C., Severson, J., Ball, K. K., Rizzo, M. (2006). Individual difference factors in risky driving: the role of anger/hostility, conscientiousness, and sensation-seeking. Accident Analysis and Prevention, 38, 801-810

12. Strelau J. (2002). Biologiczna teoria poszukiwania doznań Zuckermana.[W:] J. Strelau. Psychologia temperamentu. Warszawa: Wydawnictow Naukowe PWN 

13. Studenski, R. (2004). Ryzyko i ryzykowanie. Katowic: Wyd. UŚ

14. Sűmer, N. (2003). Personality and behavioural predictors of traffic accidents: testing a contextual mediated model. Accident Analysis and Prevention, 35, 949-964

15. Swinhart, D.J. (2007). The 24-hour Shift: impact on health and safety. Fire Engineering, 5, 32-35

16. Westmaas, J., Moeller, S., Butler Woicik, P. (2007). Validation if a measure of college students’ intoxicated behaviors: associations with alcohol outcome expectancies, drinking motives, and personality. Journal of American College Health, 55, 4, 227-237

17. Wysocka, K. (2007). Dlaczego kierowcy prowadzą po wypiciu alkoholu? Referat podczas spotkania otwartego Zarządu O. Gdańsk Polskiego Towarzystwa Psychologicznego. Szpital Marynarki Wojennej w Gdańsku, 2 kwietnia 2007