beata Aleksandra basińska

 

BEZPIECZNY KIEROWCA

modele teoretyczne

 

 

Publikacja przygotowana na podstawie: Basińska B. (2011). Pozytywne zachowania kierowców. Podstawy teoretyczne i implikacje praktyczne. Niepublikowana praca dyplomowa. Podyplomowe Studium Psychologii Transportu. Warszawa: UKSW

 

1.   WPROWADZENIE

Bezpieczeństwo ruchu drogowym zwykle jest utożsamiane jako brak kolizji i wypadków. Badania koncentrują się głównie na negatywnych zachowaniach kierowców. Potrzebne jest rozszerzenie definicji bezpieczeństwa ruchu drogowego o pozytywne aspekty kierowania. Sytuacje powstające w wyniku interakcji pomiędzy kierującymi i innymi uczestnikami ruch drogowego powinien przypominać kierowcom bardziej o pozytywnej kulturze ruchu drogowego niż o strachu przed niebezpieczeństwami.

Celem pracy było zidentyfikowanie pozytywnych zachowań kierowców, ich miejsca w dotychczas stosowanych modelach teoretycznych oraz w percepcji społecznej. Przedstawiono teoretyczne koncepcje udziału czynnika ludzkiego w ruchu drogowym, ze szczególnym zwróceniem uwagi na pozytywne zachowania.

2.   CZYNNIK LUDZKI W RUCHU DROGOWYM

Ostatnie badania wskazują, że coraz więcej kierowców jest narażonych na agresję i lekkomyślne zachowania innych użytkowników dróg. Rośnie liczba dowodów pokazujących związek między agresją podczas jazdy a ryzykiem spowodowania wypadku. W rezultacie, znaczna ilość badań jest obecnie koncentruje się na identyfikacji przyczyn negatywnych zachowań kierowców i wpływu tych zachowań na bezpieczeństwo w ruchu drogowym (Reason, Manstead, Stradling, Baxter, Campbell, 1990). Analizując literaturę przedmiotu uderzający jest niedostatek badań dotyczących pozytywnych aspektów zachowań kierowców.

Według raportu Banku Światowego (za: Lepak, 2010) na polskich drogach ginie czterokrotnie więcej ludzi niż w innych krajach Unii Europejskiej. Zdaniem Patricio Marquez i George Banjo przedstawionym w „Confronting Death on Wheels?” wśród przyczyn wskazano zachowania kierowców i ich złe nawyki, do których zaliczono między innymi nadmierną prędkość, kierowanie pojazdem po spożyciu alkoholu, stosowanie niektórych leków czy pisanie krótkich wiadomości tekstowych i wysyłanie ich telefonem komórkowym podczas jazdy. Oczywiście, w grupie uwarunkowań wypadków drogowych wymieniono również zły stan dróg, brak przejść dla pieszych, chodników, słabo rozbudowany transport publiczny, czy mało bezpieczny stan techniczny pojazdów. Jednak o ile na zmianę tych ostatnich potrzeba lat i pieniędzy, to zachowanie na drodze zależy od samych kierowców. Z tym zdaniem nie do końca można się zgodzić. Na pewno zmiana zachowań wymaga mniejszych nakładów finansowych niż budowa sieci dróg i autostrad czy bezkolizyjnych przejść dla pieszych. Warto jednak pamiętać, iż zmiana zachowań jest procesem długotrwałym i obarczonym ryzykiem nawrotów poprzednich nawyków. Dodatkowym czynnikiem jest naśladowanie zachowań innych. W ten sposób trzeba poruszyć problem kultury jazdy kierowców i nieformalnych zasad obowiązujących w ruchu drogowym.

Bezpieczeństwo ruchu w literaturze zwykle jest utożsamiane jako brak wypadków, zniszczeń lub uszkodzeń ciała, a więc przede wszystkim za pomocą określeń negatywnych. W programach szkół nauki jazdy brakuje szkoleń w zakresie bezpieczeństwa, nie prowadzi się treningu stymulującego pozytywny styl jazdy. Wynika to z tego, że głównym celem tych kursów jest nabycie podstawowych umiejętności jazdy i przygotowanie kandydatów do samodzielnego prowadzenia pojazdu. Jest zrozumiałe, że zachowania, które potencjalnie mogłyby spowodować wypadek lub stworzyć taką atmosferę, w której kierowcy popełnialiby więcej naruszeń, muszą być brane pod uwagę. Jednakże można rozszerzyć definicję bezpieczeństwa ruchu drogowego, podkreślając również pozytywne strony kierowania. Ruch drogowy powinien przypominać kierowcom o braku wypadków i kolizji, czyli „pozytywnej kulturze ruchu drogowego”, bardziej niż o strachu przed niebezpieczeństwami (Őzkan, Lajunen, 2005).

 

 

2.1.         MODEL WYPADKÓW REASONA

Jedną z teorii dotyczących przyczyn powstawania wypadków jest model „sera szwajcarskiego” (swiss cheese model) Jamesa Reasona (2000). Zdaniem autora, kluczową pozycję w systemie zajmują zabezpieczenia oparte na czynniku technicznym, ludzkim i organizacyjnym. W idealnym świecie każda warstwa zabezpieczeń będzie nienaruszona. W rzeczywistości jednak są one bardziej zbliżone do plastrów sera szwajcarskiego, z licznymi dziurami, choć w przeciwieństwie do serów, sytuacja jest dynamiczna, a nie statyczna. Analizując ten model można zauważyć, że wystąpienie wypadku jest końcem łańcucha przyczynowo – skutkowego. Na jego nieprzerwany przebieg mogą mieć wpływ nawet nieznaczne nieprawidłowości występujące na różnych płaszczyznach. Każde z odchyleń samo w sobie nie stanowi o zagrożeniu, a dopiero ich ułożenie w określoną sekwencję. Do powstania otworów w plastrach sera przyczyniają się aktywne błędy i ukryte zagrożenia. Niemal wszystkie działania są wynikiem połączenia tych dwóch grup czynników.

Aktywne błędy to nieprawidłowe działania ludzi, którzy mają bezpośredni kontakt z systemem. Przybierają rozmaite formy: pomyłki, błędy pominięcia, błędy wykonania, błędy proceduralne i wykroczenia. W sposób bezpośredni i zwykle krótkotrwały wpływają one na integralność zabezpieczeń. Niestety często zdarza się, że po zidentyfikowaniu bezpośredniej przyczyny niepożądanego zdarzenia, nie szuka błędów będących wcześniejszymi przyczynami.

Warunki utajone, czyli ukryte zagrożenia, pełnią w systemie rolę „patogennych rezydentów”, których nie sposób uniknąć. Wynikają one z decyzji podjętych przez projektantów, twórców procedur oraz ścisłego kierownictwa. Wszystkie takie strategiczne decyzje podjęte na etapie projektowania lub wdrażania, umożliwiają wprowadzenia patogenów do systemu. Ukryte zagrożenia powodują dwa rodzaje negatywnych skutków: mogą przekładać się na błąd lokalny w miejscu pracy (na przykład, presja czasu, zmęczenie i brak doświadczenia) i mogą tworzyć długotrwale utrzymujące się słabości w zabezpieczeniach (nierzetelne wskaźniki, niewykonalne procedury, braki w projektowaniu). Te zagrożenia są w stanie uśpienia przez długi czas aż do momentu wspólnego zaistnienia z aktywnym błędem powodującym wypadek. W odróżnieniu od aktywnych błędów, których szczegółowe formy są często trudne do przewidzenia, warunki ukryte mogą zostać zidentyfikowane i usunięte przed wystąpieniem niekorzystnego zdarzenia. Zrozumienie tego sprzyja proaktywnemu, a nie reaktywnemu zarządzaniu ryzykiem.

 

 

2.2.         KATEGORIE ZACHOWAŃ RASMUSSENA

Czynnik ludzki w ruchu drogowym może być postrzegany jako składający się z dwóch oddzielnych elementów: umiejętności prowadzenia pojazdu i stylu jazdy lub, innymi słowy, wydajności i zachowania kierowcy (Elander, West, French, 1993). Podczas gdy wydajność kierowcy jest związana z przetwarzaniem informacji i jego sprawnością motoryczną, to na zachowania kierowców mają wpływ motywy i postawy Umiejętności prowadzenia samochodu odnoszą się do przetwarzania informacji i umiejętności motorycznych, które są zwiększane poprzez praktyki i szkolenia. Styl jazdy odnosi się do wyboru sposobu kierowania pojazdem lub przyzwyczajeń takich jak, wybór prędkości jazdy, stałego poziomu ogólnej uwagi i akceptacji różnic (Elander, West, French, 1993 za: Őzkan i wsp. 2006; Őzkan i wsp. 2006).

Reason (1990/2000) twierdził, że zachowania kierowców mogą być analizowane, biorąc pod uwagę trzy kryteria, plan (lub zamiar), sekwencję zachowań, które są kierowane przez plan i zakres, w jakim te zachowania są skuteczne w osiągnięciu celu. To teoretyczne rozróżnienie może być stosowane przy ocenie nieprawidłowych zachowań kierowców dotyczących wypadków drogowych.

Rasmussen (1983) zaproponował trzy poziomy zachowań ze względu na charakter kontroli zachowania oraz poprzez jakościowe różnice w charakterze wykorzystywanych informacji.

Najprostszą formą zachowań są zachowania oparte na odruchach. Określa się je jako zautomatyzowane i wysoce zintegrowane, bez angażowania świadomej uwagi i kontroli. Zazwyczaj obejmują szybką koordynację ruchów bazująca na zapamiętanych wzorcach (np. jazda na rowerze).

Kolejny poziom zachowań jest oparty na zasadach. Można scharakteryzować go jako składający się z sekwencji podprogramów w znanym środowisku pracy, na podstawie wcześniej wyuczonych reguł (np. rozwiązywania zadań matematycznych). Wyuczone zasady wymagają większego wysiłku umysłowego w śledzeniu zapamiętanych lub napisanych instrukcji.

Najwyższy poziom złożoności zachowań jest oparty na wiedzy. Jest ważny w sytuacjach pozbawionych rutyny i nie w pełni znanych (warunek nowości). Procesy związane z poznawaniem i podejmowaniem decyzji odgrywają tu istotną rolę. Przykładem może być rozwiązywanie złożonych problemów diagnostycznych. W sytuacji zadaniowej ten typ zachowań nie jest pożądany i powinien być wykorzystywany tylko w szczególnych przypadkach, gdy zachowania oparte na odruchach lub zasadach nie mogą być w danym momencie wykorzystane.

 

2.3.         BŁĘDY WEDŁUG REASON

Reason i wsp. (1990) wykazali, że istnieją dwie empirycznie odrębne kategorie zachowań: błędy i naruszenia. Błędy określano jako brak planowanych działań w celu osiągnięcia zamierzonych skutków, a naruszenia jako celowe potencjalnie niebezpieczne odchylenia od praktyk uważanych za niezbędne do utrzymania bezpiecznego funkcjonowania systemu. Te dwie kategorie różni intencjonalność, co nie zmienia faktu, że oba typy zachowań mogą prowadzić do wypadków. Ponad to różnica pomiędzy błędami i naruszeniami wynika z odmiennych podstaw psychologicznych i w związku z tym wymaga innych działań naprawczych.

Błędy były rozumiane jako „ogólne określenie obejmujące wszystkie takie sytuacje, w których zaplanowana sekwencja aktywności fizycznej lub psychicznej nie prowadziła do osiągnięcia zamierzonego rezultatu, a błędy te nie mogły być atrybutami w celu przygotowania interwencji zmieniających to zachowanie” (Reason, 1990, p. 9). Stąd błędy niezawinionego działania prowadziły do niepożądanych skutków, a odstępstwo od zasad nie było świadome (za: Őzken, 2006).

W dalszych badaniach zespół Reasona (1990) stwierdził istnienie jeszcze bardziej szczegółowego podziału błędów. Kategoria błędy została podzielone na pomyłki (slips) i uchybienia (lapsus) (wynikające z działań) oraz błędy (mistakes) (błędy intencji). Uchybienia w dużej mierze dotyczą nieprawidłowości w funkcjonowaniu pamięci, natomiast pomyłki są związane z deficytem uwagi. Czynnik ten zawiera błędy uwagi i pamięci, które mogą powodować zakłopotanie, ale prawdopodobnie nie będą miały wpływu na bezpieczeństwo jazdy.

Błędy (mistakes) zostały podzielone na dwie podkategorie, które zostały oparte na taksonomii poziom wydajności człowieka autorstwa Rasmussena „odruchy – zasady - wiedza”: błędy zasad i błędy wiedzy (Reason, 2000).

Następnie, Lawton, Parker, Manstead i Stradling (1997) rozszerzyli kategorię naruszeń dzieląc ją na dwa odrębne składniki. Kryterium stanowiły powody popełnianych naruszeń. Agresywne naruszenia zawierały składnik interpersonalny, podczas gdy „pospolite” były świadomymi naruszeniami i odstępstwami od bezpiecznej jazdy, bez agresywnych treści. Pierwszy obejmował otwarte akty agresji (np. przez okazanie wrogości goni inne  pojazdy). Natomiast drugi o nazwie pospolite naruszenia, wymagał świadomego łamania kodeksu drogowego (np. przekroczenia prędkości).

Styl jazdy jest kształtowany zarówno przez czynniki wewnętrzne (np. wiek, płeć i procesy poznawcze) i zewnętrzne (np. kontekst społeczny) (Reason, 2000;. Reason i wsp., 1990). Podobnie inni autorzy sugerują, że wiek, płeć, różnice społeczno-gospodarcze i kulturowe mogły spowodować różnice w ocenie zachowań kierowców. W literaturze dowiedziono, że mężczyźni i młodzi kierowcy mają tendencję do popełniania naruszeń częściej niż kobiety i kierowcy starsi, a ci, którzy często łamią przepisy ruchu drogowego częściej wystawieni są na ekspozycję w ruchu (Lawton i wsp., 1997;. Mesken, Lajunen, Summala, 2002; Reason i wsp., 1990). Ponadto, środowisko społeczne, w tym zachowania innych użytkowników dróg, ogólne normy społeczne, oraz formalne i nieformalne zasady ruchu drogowego, wpływają na każdego kierowcę (Björklund, 2008). Jest prawdopodobne, że kultura ruchu lub kontekst określa kryteria, formalne i nieformalne zasady, przyjętego stylu jazdy. Do rzadkości należą badania porównawcze między krajami o niskim i wysokim poziomie motoryzacji i bezpieczeństwa (Őzkan i in., 2006).

 

 

2.4.         POZYTYWNE ZACHOWANIA CZY BŁĘDY W RUCHU DROGOWYM

Koncentrowanie się na negatywnych zachowaniach jest uzasadniona z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Z drugiej strony codzienna jazda wymaga innych zachowań, które nie mogą być zakwalifikowane jako negatywne. Zachowania te nie muszą być oparte na zasadach i przepisach. Ich głównym celem jest dbałość o środowisko ruchu drogowego i innych użytkowników oraz bycie uprzejmym wobec nich. Pozytywne zachowania kierowców obejmują zarówno zachowania pasywne (np. unikanie powolnego ruszania ze świateł) oraz zachowania aktywne (np. zmiana pasa na prawy w celu ułatwienia wyprzedzania, podziękowanie gestem) (Özkan i Lajunen, 2005).

Styl jazdy obejmuje zarówno negatywne i pozytywne zachowania kierowców w tym samym czasie. Okazało się, że pozytywne zachowania kierowców były negatywnie związane z błędami i naruszeniami. Oczywiście, bycie uprzejmym kierowcą wymaga szukania korzystnego środowiska drogowego i zdawanie sobie sprawy z tego, aby unikać zachowań, które mogłyby irytować innych użytkowników dróg. Możliwe jest również, że pozytywne zachowania kierowcy są „wtórnymi” zachowaniami, które są wyrażane w mniej wymagających sytuacjach drogowych. Pozytywne zachowania kierowców okazały się być związane z ilością przejechanych kilometrów i z wiekiem. Początkujący kierowcy wydatkują więcej uwagi podczas kierowania i obsługi pojazdu, i mają mniej dostępnych zasobów do realizowania wtórnych zachowań, takich jak uprzejmość w stosunku do innych użytkowników dróg. Na początku swojej kariery, kierowcy bardziej oczekują podstawowych i formalnych zasad. W procesie socjalizacji, podczas pierwszych lat, kierowcy uczą się, że pewne zasady są ważniejsze od innych i jest to „nieoficjalny kod zachowań”. Pozytywne zachowania kierowców są więc „dobrymi manierami podczas jazdy”, które zostały nabyte w toku nabywania doświadczenia w ruchu drogowym.

Pozytywne zachowania kierowców były odwrotnie proporcjonalne do wrogości, agresji i chęci odwetu ze strony samych respondentów i innych kierowców. Liczba wypadków i mandatów była związana prawie z wszystkimi rodzajami agresji. Respondenci wyrażający swój gniew i uzyskujący podobne reakcje ze strony innych użytkowników dróg, zgłaszali dużą liczbę popełnianych błędów i byli słabo ukierunkowani na pozytywne zachowania podczas prowadzenia pojazdu. W budowaniu klimatu i atmosfery w ruchu drogowym ważny jest styl jazdy kierowców. Ukierunkowany na bezpieczeństwo może złagodzić skutki błędów i naruszeń wynikających z agresji, szczególnie w sytuacjach częstych kontaktów interpersonalnych.

Podsumowując, pozytywne zachowania kierowców nie są wyłącznie unikaniem błędów i naruszeń oraz odwrotnością do wrogości i agresji. Co więcej niektóre pozytywne zachowania mogą być błędami i naruszeniami z punktu widzenia bezpieczeństwa. Jednak część zachowań jest całkowicie niezwiązana z bezpieczeństwem ruchu drogowego, natomiast w sposób bezpośredni służy życzliwości i uprzejmości.

 

 

3.      ZAKOŃCZENIE

Kultura w ruchu drogowym to nie tylko bezpieczeństwo utożsamiane z brakiem wypadków, ale też uprzejmość w interakcjach pomiędzy kierującymi. Pozytywne zachowania to coś więcej niż strachu przed niebezpieczeństwem i karą. Celem niniejszej pracy było zidentyfikowanie pozytywnych zachowań kierowców, ich miejsca w dotychczas stosowanych modelach teoretycznych, a przede wszystkim w percepcji społecznej.

Ramy teoretyczne modelu zachowań Rasmussena oraz katalogu błędów i wykroczeń według Reason pozwoliły na interpretację zachowań i ich skutków w ruchu drogowym. Pozytywne zachowania kierowców nie były wyłącznie unikaniem błędów i naruszeń oraz przeciwieństwem agresji. Niektóre pozytywne zachowania mogły być nieprawidłowe,  jednak część z nich była całkowicie niezwiązana z bezpieczeństwem ruchu drogowego, a w sposób bezpośredni służyła życzliwości i uprzejmości.

LITERATURA

 

Björklund, G.M. (2008). Driver irritation and aggressive behaviour. Accident Analysis and Prevention, 40, 1069–1077.

Lawton, R., Parker, D., Manstead, A.S.R., & Stradling, S.G. (1997). The role of affect in predicting social behaviours: The case of road traffic violations. Journal of Applied Social Psycholgy, 27, 1258‐1276.

Lepak G. Warszawiacy jeżdżą na czerwonym…Gazeta Wyborcza (25.10.2010). http://moto.pl/MotoPL/1,88571,8555128,Warszawiacy_jezdza_na_czerwonym___.html

Mesken, J., Lajunen, T., & Summala, H. (2002). Interpersonal violations, speeding violations and their relation to accident involvement in Finland. Ergonomics, 45, 7, 469–483.

Őzkan, T., & Lajunen, T. (2005). A new addition to DBQ: Positive Driver Behaviours Scale. Transportation Research Part F, 8, 355–368.

Őzkan, T., Lajunen, T., Chliaoutakis, J.E., Parker, D., & Summala H. (2006). Cross-cultural differences in driving behaviours: A comparison of six countries. Transportation Research Part F, 9, 227–242.

Özkan, T., Lajunen, T. & Summala, H. (2006). Driver Behaviour Questionnaire: A follow-up study. Accident Analysis and Prevention, 38, 386-395.

Rasmussen, J. (1983). Skills, rules, and knowledge: Signals, signs, and symbols, and other distinctions in human performance models. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, SMC, 13, 3, 257-266.

Reason, J. (2000). Human error: models and management. British Medical Journal, 320 (18 March), 768–70.

Reason, J.T., Manstead, A.S.R., Stradling, S.G., Baxter, J.S., & Campbell, K. (1990). Errors and violations road: A real distinction? Ergonomics, 33, 1315‐1322.