PSYCHOLOGICZNE UWARUNKOWANIA PODEJMOWANIA ZACHOWAŃ RYZYKOWNYCH

AGRESYWNA JAZDA SAMOCHODEM

Publikacja przygotowana na podstawie: Basiński A. (2011). Psychologiczne uwarunkowania podejmowania zachowań ryzykownych: spożywania alkoholu i agresywnej jazdy samochodem. Niepublikowana praca dyplomowa. Podyplomowe Studium Psychologii Transportu. Warszawa: UKSW

1. Wprowadzenie

W dzisiejszych czasach środowisko ruchu drogowego, a przede wszystkim interakcje pomiędzy kierującymi i innymi użytkownikami, zapewnia wysoką stymulację i informacyjną intensywność. Wysycenie bodźcami, zawłaszcza w ruchu wielkomiejskim, generuje więc pytanie o wpływ predyspozycji indywidualnych, a zawłaszcza o statusie cech osobowości, na zachowanie podczas jazdy samochodem. Celem niniejszej pracy była analiza psychologicznych uwarunkowań podejmowania zachowań ryzykownych pod postacią agresywnej jazdy.

Rozważano osobowościowe przyczyny zachowań agresywnych w ruchu drogowym i ich zróżnicowanie ze względu napleć kierujących. Omówiono podejmowanie tych zachowań ryzykownych przez kierowców.

2. Agresja w ruchu drogowym

W badaniu dotyczącym agresywnych zachowań uczestniczyło 98 szwedzkich kierowców (Björklund, 2008). Wyniki wykazały trzy typy agresji wśród kierowców: utrudnianie, nieostrożna jazda i bezpośrednia wrogość. Uzyskany model wykazał pozytywny związek między ilością irytacji kierowcy i częstotliwością agresywnych działań dla wszystkich trzech źródeł agresji. Kobiety miały tendencję do większego poirytowania w porównaniu do mężczyzn kierowców. Natomiast panowie wykazywali tendencję do częstszych agresywnych zachowań. Co ciekawe, w przypadku przeszkód i utrudnień, kierowcy preferujący jazdę z dużą prędkością nie denerwowali się bardziej niż jeżdżący wolniej. Najważniejszym wnioskiem było stwierdzenie, że doświadczanie irytacji często prowadzi do otwarcie agresywnych zachowań oraz wyrażanie zachowań agresywnych może być przyczyną uczucia poirytowania u innych kierowców.

Uzyskane wyniki są zgodne z wcześniejszymi rezultatami w Wielkiej Brytanii, Finlandii i Holandii. W tych krajach zawsze irytację wywoływało, gdy inny kierowca podjeżdżał bardzo blisko tylnego zderzaka oraz w sytuacji, w której kierowca został uprzedzony przy próbie zajęcia miejsca parkingowego. Te dwa zachowania były najczęstszą przyczyną gniewu i jednym z trzech najbardziej prowokujących zachowań. Pierwsze z nich było po prostu niebezpieczne, a drugie niegrzeczne. Do zachowań, które wywołały najwięcej agresywnych reakcji należały, jazda na słabych światłach w nocy (90% reakcji) i cofanie auta bez sprawdzenia co dzieje się na drodze (71% reakcji). Prowokowało to wyrażanie złości poprzez miganie światłami lub trąbienie.

Frustracja była prekursorem dla agresji w ruchu drogowym. Natomiast otwarcie wyrażona irytacja, u większości odbiorców powodowała brak reakcji. Jednak niewielu uczestników badania przeprowadzonego przez Björklund (2008) przyznało się do agresywnego reagowania we wszystkich trzech sytuacjach związanych z bezpośrednią wrogością. Niewielu kierowców reagowało na nieostrożną jazdę innych, prawdopodobnie dlatego, że możliwości pouczenia tak zachowujących się kierowców w takich sytuacjach były ograniczone.

Kobiety były bardziej poirytowane w sytuacjach utrudnień ze strony innych i gdy oceniały zachowania innych kierowców jako niebezpieczne. Natomiast mężczyźni reagowali agresywnie na nieostrożną jazdę i bezpośrednią wrogość ze strony innych kierowców. Oznacza to, że kierowcy płci męskiej nie muszą być zirytowani by zachowywać się agresywnie. Agresywne zachowania były dla nich środkiem do osiągnięcia innych celów. Z wcześniejszych badań wynikało, że kobiety były bardziej agresywne werbalnie, natomiast mężczyźni fizycznie. Najczęstszą reakcją na utrudnienia i nieostrożną jazdę było trąbienie i miganie światłami, a podstawową reakcją na bezpośrednią wrogość był gest i krzyczenie innych użytkowników dróg.

Niedoświadczonych kierowców, z małym rocznym kilometrażem, bardziej irytowała bezpośrednia wrogość ze strony innych niż było to w przypadku kierowców z większym doświadczeniem. Kierowcy jeżdżący często i młodsi wiekiem woleli szybszą jazdę niż kierowcy jeżdżący niewiele i starsi. Zaskakujący był fakt, że prędkość nie wiązała się z nasileniem irytacji w przypadku napotkanych utrudnień. W poprzednim badaniu zwrócono uwagę, że częstotliwość agresywnych zachowań jest większa w godzinach szczytu, gdy czas jest bardziej cenioną wartością, niż poza tymi godzinami i weekendy, nawet po uwzględnieniu liczby pojazdów na drogach. Może być tak, że kierowcy irytują się tylko wtedy, gdy się śpieszą, a nie jest to zależne od preferowanej prędkości poruszania się pojazdem.

Wyniki Bjőrklund (2008) badania wskazały, że zachowania agresywne i drażliwość na drogach zależały od interakcji pomiędzy kierowcami. Oznaczało to, że uczucie irytacji mogło przybrać formę reakcji łańcuchowej od jednego do drugiego i kolejnego kierowcy. Jednak irytacja kierowcy zależała nie tylko od charakterystyki sytuacji, ale również od subiektywnej jej interpretacji. Kierowcy, którzy postrzegali zachowanie innych jako nieuczciwe, niezgodne z normami lub oczekiwanymi zachowaniami, mogło to powodować przejście frustracji w agresję skierowaną na inną osobę. Kierowca powodujący utrudnienia nie zawsze był świadomy, że jego zachowanie było prowokujące innych użytkowników drogi. Z drugiej strony, ci kierowcy nie zawsze byli świadomi faktu, że ich zachowanie po prostu przeszkadzało. Zrozumienie tego faktu może być sposobem na zmniejszenie irytacji w ruchu drogowym, a w konsekwencji redukcji agresywnych zachowań wśród kierowców.

Podsumowując, podczas jazdy samochodem w tym badaniu kobiety bardzie się irytowały, a mężczyźni przejawiali otwarcie agresywne zachowania. Doświadczanie irytacji często prowadziło do otwarcie agresywnych zachowań, natomiast wyrażanie zachowań agresywnych mogło przyczyniać się do poirytowania innych kierowców.

3. Poszukiwanie wrażeń a ryzykowne zachowania kierowców
   

Zachowania ryzykowne podczas kierowania zazwyczaj skutkują nieprzestrzeganiem zasad bezpieczeństwa i reguł w ruchu drogowym. Najpowszechniejszy zachowaniem zależnym od tendencji do poszukiwania wrażeń jest przekraczanie prędkości, w mieście i poza nim, zarówno przez mężczyzn jak i kobiety. Poszukujący przygód i grozy oraz podatni na nudę jeżdżą szybciej, częściej wyprzedzają i częściej zmieniają pas. Zależności te stwierdzono zarówno wśród uczniów szkół średnich, jak i wśród studentów.

Równocześnie poszukujący wrażeń wkładają mniejszy wysiłek psychiczny i ponoszą mniejsze koszty fizjologiczne podczas jazdy niż osoby o niższym poziomie tej cechy. Ci ostatni, jeśli byli zmuszeni do utrzymywania mniejszej odległości pomiędzy samochodami to musieli się bardziej koncentrować i potęgowało obciążenie umysłowe podczas jazdy samochodem. Ponadto osoby o wyższej potrzebie poszukiwania doznań spostrzegają się jako osoby mniej narażone na niekorzystne zdarzenia. Jest to oceniane jako skutek angażowania się w ryzykowne zachowania. Osoby o niższym zapotrzebowaniu na poszukiwanie wrażeń zachowują większą obawę przed zatrzymaniem i konsekwencjami.

Jednak najpoważniejszym predyktorem ryzykownej jazdy była interakcja pomiędzy tendencją do poszukiwania przygód i grozy a impulsywnością. Ci kierowcy jeździli szybko, agresywnie, nie używali pasów, powodowali kolizje i w sposób zamierzony jeździli ryzykownie.

Podsumowując, zachowaniem w ruchu drogowym zależnym od wysokiego poziomu poszukiwania wrażeń było przekraczanie prędkości. Poszukujący przygód i grozy oraz podatni na nudę jeździli szybciej, częściej wyprzedzali i częściej zmieniali pas ruchu. Najpoważniejszym prognostykiem ryzykownej jazdy była interakcja pomiędzy skłonnością do poszukiwania przygód i grozy a rozhamowaniem, co skutkowało szybką, intencjonalnie agresywną jazdą aż do spowodowania kolizji. Ten typ kierowców w sposób zamierzony zachowywał się niebezpiecznie.

Poszukiwanie przygód pełni podobną funkcję jak poszukiwanie doznań. Jednak różny jest status socjoekonomiczny wśród kierowców poszukujących przygód i rozhamowanych. Wydaje się, że społecznie akceptowane ryzykowne sporty i zachowania dostępne są nielicznej, bardziej zamożnej grupie osób. Z tego względu mniej zamożni kierowcy o zawyżonym poziomie poszukiwania dozna, zaspokajają swoje potrzeby w sposób niezgodny z prawem.

4. Zakończenie

Celem niniejszej pracy była analiza psychologicznych uwarunkowań podejmowania zachowań ryzykownych: agresywnej jazdy.

Zachowania agresywne są często spotykane w ruchu drogowym. Wydaje się, że podczas jazdy kobiety bardzie się irytowały, a mężczyźni przejawiają otwarcie agresywne zachowania, co oczywiście uruchamia spiralę wrogich zachowań.

Zachowania ryzykowne podczas kierowania zazwyczaj skutkowały naruszaniem zasad bezpieczeństwa i reguł w ruchu drogowym. Szukający doznań ponosili mniejsze koszty psychofizjologiczne kierowania pojazdem. Poszukiwanie przygód pełniło podobną funkcję jak rozhamowanie. Jednak status socjoekonomiczny tych kierujących był różny. Część z nich zaspokajało swoje potrzeby w sposób akceptowalny społecznie, choć kosztowny finansowo. Mniej zamożni kierowcy o zawyżonym poziomie poszukiwania doznań, zaspokajali swoje potrzeby w sposób niezgodny z prawem.

Osobowość miała znaczenie w podejmowaniu zachowań ryzykownych, ale wpływ ten był zdecydowanie niewystarczający w celu wyjaśnienia zjawiska. Wydaje się, że większe znaczenie mają czynniki socjoekonomiczne, kulturowe i przekonania dotyczące zachowań podczas jazdy. Jest to szczególnie ważne dla osób zajmujących się profilaktyką bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Łatwiej bowiem zmienić przekonania i postawy niż osobowość człowieka.

Literatura

Beck, H.K., Wang, M.Q., Mitchell, M.M. (2005). Concerns, dispositions and behaviors of aggressive drivers: what do self-identified aggressive drivers believe about traffic safety? Journal of Safety Research, 37, 159-165.

Björklund, G.M. (2008). Driver irritation and aggressive behaviour. Accident Analysis and Prevention, 40, 1069–1077.

Schwebel, D. C., Severson, J., Ball, K. K., Rizzo, M. (2006). Individual difference factors in risky driving: the role of anger/hostility, conscientiousness, and sensation-seeking. Accident Analysis and Prevention, 38, 801-810.